近一段时间，香港机场新增定位为“中国的主要供应链集成者”，广州大力开拓国际货运航线。面对来自周边机场的压力，深圳机场如何做强做大航空物流？
现状：深圳机场面临压力
据了解，深圳机场目前正面临空中资源和地面资源日益饱和、增长空间受限的困境。去年，民航总局下令深圳机场日起降架次不得超过500班，而目前深圳机场每天起降航班已达480余班。另一方面，深圳机场两个候机楼设计旅客年流量为1500万－1600万人次，而去年旅客吞吐量已超过1400万人次。
在此背景下，一种观点正在形成：深圳机场是在香港和广州两大巨头基础设施受限而纷纷建设新机场的空隙中悄悄做大的，在两地新机场相继投入使用并开始发力收复失地、扩大市场的时候，深圳机场面临着被边缘化的危险。
果真如此吗？
在记者就此进行调查的过程中，深圳机场的掌舵人杨进军虽然看到了竞争的严峻形势，但对未来充满了信心。他表示，去年机场旅客吞吐量1425.3万人次，货邮吞吐量42.33万吨，航空器起降14万架次，分别增长31.45％、19.7％和17.5％，继续稳居内地机场前列。根据国际机场管理协会的最新排名，深圳机场去年旅客吞吐量列全球第81位，货运量列第37位，较上年分别上升12位和9位。
从深圳机场所处的环境看，深圳是珠三角经济最发达地区，客、货运量十分密集，做大航空物流有坚实的基础支撑。同时，香港、广州在建设新机场的时候，其旧机场的业务并未出现负增长，可见深圳机场的份额是从增量市场中竞争得来的，并不存在香港、广州收复失地之说。
亦有业内人士分析，在中国经济、珠三角经济继续保持强劲增长的背景下，深圳机场的业务量还将保持高速增长，不会被边缘化。
出路：“南中国货运门户机场”
此间人士认为，深圳与香港、广州三地机场同属一个市场源，不可能没有竞争。如何在有序竞争中发挥各自优势、合理分工合作，是摆在三大机场面前的共同难题。
最新消息称，三地机场已达成共识：避免过分竞争、争取分工合作。深圳方面，随着民航总局明确首都、浦东、白云为中国三大枢纽机场，深圳机场已修正了与广州同为南中国枢纽机场的定位，新定位是“南中国货运门户机场”。
据杨进军介绍，香港和广州是客观上已经存在的两个枢纽机场，且近在咫尺，夹在中间的深圳机场不大可能再发展成为第三个枢纽机场。但深圳机场也不是一般的干线机场。要想在两大机场的夹缝中寻找一条合适的发展道路，就应该坚持“客货并举，以货为主”。“南中国货运门户机场”应是较理想的发展方向。
深圳民航业人士对此颇为赞同。新定位回避了枢纽机场之争，得到民航总局、深圳市政府的认同，也表明深圳机场在分工合作方面表现出了高姿态。
杨进军认为，珠三角五大机场的竞争是“非零和博弈”，是经济增量中带来的共同发展。深圳机场与两大机场进行不同性质和范围的合作，必能取得特殊发展条件和发展空间。
他以深港机场的合作为例进行说明：“要成为珠三角的门户机场，与香港机场的联动必不可少。深圳机场正与海关一起，探索和香港机场实现一站式的‘无缝中转’，因为香港主要是国际航线，深圳主要是国内航线。国内某地的货物出口，先运到深圳，再经香港出口。如果深港实现两地一检、无缝中转、分别结算的办法，用户的物流效率将大大提升。”
目标：跻身全球货运30强
迄今为止，深圳机场做强做大的目标并未改变。就在几天前的深圳国资工作会议上，机场已被列入深圳做强做大的八大产业集团之一。据悉，深圳机场将依托现有资源，通过整合和实施航空城战略，实现做强做大。
目前，深圳机场正进行货运物流资源的整合。国际知名的机场规划专业机构——澳大利亚SKM公司按照航空城概念，刚刚完成了机场整体规划的修订工作。根据规划，航空城内将包括机场、基地航空公司、物流园区、工业园区、保税区、办公、生活及配套区、星级酒店等重要功能设施。
深圳机场计划于2010年前跻身全球货运30强机场行列，2015年前转型为以货运为主体业务的机场。目前，深圳机场航空物流园区已具备了货运80万吨、快件30万吨的年处理能力。加之翡翠货运航空公司年内开航，30强的目标有望很快实现。
同时，深圳机场已制订了与国内三大航空集团的战略合作计划，将分别与南航、国航、东航谈判，各有侧重，分别签署战略合作协议，全面实施基地航空公司战略。深圳机场打算让三大集团的货机基地都设于此。加上已有的深航和南航基地，深圳机场成为重要航空货运集散地的梦想有望成真。
为做强做大，深圳机场当前还在开展一系列实质性工作：申请开放货运第五航权；积极筹备二跑道工程；实施“请进来、走出去”战略等。其中，二跑道工程市政府预计投资100亿元（其中50亿元用于18平方公里的填海工程），其立项已上报国家发改委，正等待最后批复。在“请进来、走出去”战略实施中，国际上某著名飞机配件制造公司已有意将其亚太飞机维修中心、配件中心设在深圳；深圳机场则成功投资参股国内第五大机场，占成都双流国际机场21％股份。