从亚洲金融危机以后，一直到90年代末期，人们对交通比较放心，从2003年开始，交通又出现紧张，一提就是煤电油运，把“运”作为四个问题之一。但是现在的交通问题，与80年代末 90年代初还不一样，那时叫“瓶颈”，各种交通方式全面紧张，包括铁路、公路、航空、水运等。这次紧张重点是铁路与港口，钢铁产业很密切，比如矿石的铁路运输、港口压港。这两者又联系在一起，因为矿石到港以后运不走，也增加了压港。
下面将交通运输情况及其与钢铁工业的关系作一介绍。
一、交通运输系统的基本评价
1．中国交通运输面对的四大问题。第一个是大宗物资运输问题，包括煤炭、石油、矿石，重点是铁路与港口。第二个是集装箱问题，这是一个新问题，集装箱从90年代开始发展比较快，去年港口吞吐量是4500万标准箱。集装箱运输港口不适应，腹地运输系统落后。第三个是旅客运输问题。这个问题相对解决比较好，现在大家出门，除了春运期间、黄金周期间，一般不会有多大问题。第四个是城市交通问题。这是一个大家都感到头疼的问题，而且是今后越来越头疼的问题，这个问题世界各国也都没有完全解决好。
2．运输能力总体评价。铁路――运输能力严重短缺；公路――总体上供求宽松；港口――装卸能力略为紧张；航空――初步进入买方市场；管道――市场化程度最高。重点看，难点是铁路和港口。
从铁路上看，2003年全国铁路营业里程7． 3万公里 ，这与我们的国土面积是不相称的。美国与我国面积差不多，其营业里程是 10-20万公里。我国铁路的复线率约为1／3，电气化率约为
1／4。复线是单线运输能力的2-4倍，而电气机车的牵引力明显高于普通机车。我国铁路的运营效率在全世界是最高的，比美国要高4倍。效率高是运力满足不了要求的结果。
对铁路的基本评价是：运输能力严重不足，重点是主要干线通道和煤炭运输通道。煤炭运输通常高于铁路总运量40％， 2003年运输8．8亿吨，占39．8％，2004年1-6月占45．4％。铁路运力不足的原因为：管理体制落后，市场开放度差，造成筹资能力薄弱。2003年铁路投资约530亿元，而同年公路投资约3700亿元。
在公路运输中高速公路起了很大作用。对公路的基本评价是：公路建设投入大，近五年投资超过1．4万亿元；高速公路五年增长1．82万公里，到去年底将近 3万公里 。我们是从1989年开始有第一条高速公路，15年时间有了 3万公里 ，在全世界排第二位。由于经济发展，目前沿海高速公路有点紧张。
另外与钢铁关系比较密切的是港口。我国有大型矿石泊位6个，实际是4个码头，6个泊位。4个码头，一个是宁波的北仑港；第二个是青岛港；第三个是上海马蹄山；还有一个是新建的在大连。这几个港基本在20万吨级，还有一些能接卸10万吨级的，其中有天津、营口、湛江等。2003年沿海港口吞吐量 20．64亿吨，其中集装箱4455万标准箱(大致在3．5亿吨左右)、铁矿石1．5亿吨、原油0．88亿吨、煤炭2．77亿吨，占沿海吞吐量的40％-45％。对于港口的建设大家都很积极，投资都在增加， 2003年为240亿元。今后港口的接卸能力会有很大变化。
对港口的基本评价：一是上面说的四大内容“集装箱、原油、铁矿石、煤炭”等装卸能力不足。二是大型深水码头不足，小码头比较多。三是航道水深条件制约。四是码头的后方集疏运系统落后，主要是后方铁路通道能力不足。
二、钢铁产业与交通运输业的相互关系
在钢铁产品与原料的运输中，铁路运量次于煤炭，占据第二位；沿海港口吞吐量次于煤炭、石油，占据第三位。而每吨钢产量约产生4～5吨的运输量，全国钢产量的50％～55％需要通过铁路运输。
1．国家铁路。2002年铁路运送钢铁及有色金属(其中钢铁占90％-95％)1．4亿吨，比1995年增加4744万吨，年均增长 6．0％，占总运量的7．6％；送金属矿石1．7亿吨，比1995年增加 6116万吨，年均增长6．7％，占总运量的9．0％。钢铁和金属矿石运输量呈上升趋势。
2．沿海港口。2002年港口的钢铁吞吐量6205万吨，比1995年增加2368万吨，年均增长7．1％，占总吞吐量的3．7％；金属矿石吞吐量1．8亿吨，比1995年增加9643万吨，年均增长42．6％，占总吞吐量的10．9％。钢铁和金属矿石吞吐量大体持平。
3．钢铁产业与交通运输业的关系。初步估算，交通相关产业用钢占钢铁消费量的8％-10％左右。一辆小轿车用钢大致在600 -700公斤 ；钢轨每公里使用量超过10～12吨；5万吨级船舶需钢材约1万吨，20万吨级油轮需3万吨。如推算2020年小轿车保有量范围，就可大致计算出小轿车用钢量；其它用材同样也可计算出来。三、未来交通发展设想
目前交通运输存在的主要问题之一是，交通基础设施能力缺乏储备。交通应该是先行官，有先导作用，但由于没有储备，所以运输供给能力十分脆弱。90年代末，我们以为交通形势很好，突然进入2002、2003年经济增长周期，交通马上就紧张。这是没有储备的致命伤。
对于今后交通运输发展的指导思想，一是要从被动适应转向主动适应现代化建设，起到先导促进作用。但做起来很困难，估计需要几十年时间。二是“十一五”期间，交通建设仍继续以加快基础设施建设、提高运输能力为重点。三是逐步向交通基础设施建设与提高运输效率共同发展进展。
具体要加强综合交通网布局建设。
第一是国家综合交通大通道。我们提出建设两个5条大通道，包括5条纵向、5条横向，其中有的已经建成，有的正在建设或规划。纵向的5条有：南北的沿海；京沪；京广；内蒙的西部到广州；兰州到广西的出海口。横向的5条有：新疆到天津甚至到东北；青岛到银川；江苏连云港到新疆，该线已有；长江沿线；上海到昆明，该线已有。我们准备通过这5条5纵5横的大通道建设，来解决我国区域间的运输问题。
第二是从铁路网的布局看，还考虑了城市间的区域交通网。
第三是快速交通系统。主要是为了适应消费结构升级与居民生活水平的提高。从铁路上说，一是快速客运网。在十五期间，修5000公里的快速客运网，就是在现有几大干线的基础上，再修一条专门客运铁路，加上经济圈如珠三角、长三角等城际客运铁路，并通过建客运网来提高货运能力。二是大区域间客货流主通道，主要是复线、电气化。三是增加路网密度。四是建设枢纽站。
铁路营业里程到2010年希望达到8万-8． 5万公里 ，我们现在是7． 3万公里 ，还要增加1万多公里。完成这个目标有难度，因为平均每年要建 2000公里 ，投资需要1000亿元以上。去年投了530亿元，还有几百亿元哪里来?这是最头疼的问题。铁路不像公路，由于体制问题，融资非常困难。具体说一个是建 5000公里 客运专线；一个是能源运输通道建设：准备从新疆准喀尔到津唐港，解决华东和华南电力用煤炭的供应问题，因为山西、陕西等地的煤炭可能要由2002年的3．3亿吨提高到6亿吨。还一个是主要经济区／城市群快速轨道客运网。
在公路建设方面，希望2020年高速公路达到 8万公里 。有 7条以北京为中心的放射线、8条南北纵线、18条东西横线。这是国家计划。各省还有自己的规划，如广东是 8000公里 ，其中国家计划只有 4000公里 。江苏规划是 6000公里 ，列入国家计划的也只有 2900公里 。这是一个很宏伟的目标。其它还有农村公路网以及通道改造问题等。
总的目标，希望在2010年公路里程由现在的180万公里提高到300万公里，为此每年投资将超过4000亿元。其中高速公路要达到4．5～ 5万公里 ，甚至达到5． 5万公里 ，也就是说，平均每年要建成2500～ 3000公里 ，每年投资1200～1500亿元以上。
在港口建设方面，主要还是围绕几个大泊位来建，以满足集装箱、原油、铁矿石进口需要。另外是几个港口的深水航道建设，像渤海湾、长江口、珠江口、湛江港都在做。深水泊位要从现在的750个，增加到2010年的1100个，增加47％；港口总通过能力从17亿吨增加到30亿吨以上，增加76％；集装箱泊位从4500万标准箱增加到1亿标准箱；原油泊位从9000万吨增加到1．5亿吨；矿石泊位从1．5亿吨增加到2．0亿吨(加上转运泊位达到3．0亿吨)。
要实现上述设想，需要一些发展政策：一是进一步消除垄断，向社会开放，特别是铁路。二是进一步实行投资、经营、管理一体化。高速公路发展快，主要是解决了资金问题。三是多渠道筹资，包括民间资本、外资、其他资金等，积极探索独资、合资和一切方式的基础设施经营。四是进一步完善市场化经营的法律法规体系。