“今年是造船业的黄金年，我们却不敢接太多订单。”沪东中华造船集团党委办公室主任王酉堂的一声长叹，也许代表着中国造船业者们共同的叹息。
尽管处于历史上最好的发展时期，却遭遇钢价猛涨的强大成本压力，中国造船业正忍受着在冰与火之间行走的煎熬。
盛世危情
来自国内两大船舶集团公司——中国船舶工业集团(简称中船集团)和中国船舶重工集团(简称中船重工)的资料显示，它们的新船建造工期已经安排到2008年。与此同时，世界船价也整体上涨了50%—100%。
然而面对这一产销两旺的大好局面，王酉堂等“老造船们”却怎么也高兴不起来——船用钢板在过去一年中的涨幅已吞噬了造船厂因船舶涨价带来的绝大部分利润，而且铁矿石进口价上涨71.5%的现实，意味着钢铁价格在未来一年还将继续上涨。照目前的趋势，今年钢材价格上涨将至少给中国造船业带来30亿元的额外成本。
实际上，自去年年初至今，国内市场船用钢板价格涨幅已达100%，直接促使造船成本提升了1／3以上。
外高桥某物资部门人士早前在接受采访时说，原来一艘船的成本在2亿人民币左右，现在已经上升到2.7亿，其中钢铁材料成本增加了5000多万元，其他配件(主要由钢铁组成)增加了1700多万元。
更可怕的是，目前国内造船厂的许多生产任务都是2002年、2003年船舶市场低迷时签下的订单，当时的价格仅是现在市场价的60%。前两年接下订单的中国船厂不得不面临制造成本超出原先销售价格的尴尬局面。
“根据目前的钢材价格，同样的好望角型散货船的价格是每条5200万美元，但在2002年5月拿下订单时的价格仅为3500万美元。那时正是全球造船业的低谷，几乎没有船东要船，能签下这样的订单已经非常不错了。”中船集团一位销售人员在接受采访时回忆说。
急呼“战略联盟”
钢价的飙升使得造船厂当初制定的预算完全落空，只有想尽一切办法“增效节能”。中船集团下属的上海外高桥造船厂就是一个典型的例子。
为应对钢材涨价，该厂动员职工加快生产，尽可能压缩造船周期。经过努力，原先生产一条17.5万吨散货船需要18个月左右，如今只需十四五个月就完成，由此留出坞位以增产两条船。
“要知道，船停在船厂一个月的开销就要二三百万。”中船一位人士说。
然而，由于钢材成本在整个预算中占据相当大的比例，仅仅依赖摊低固定成本的方法又能够解决多少问题呢？
“散货船等常规船在这方面表现得尤其明显。” 王酉堂讲。据他介绍，对于散货船这样的常规船来讲，船用钢板的成本占到整船成本的60%左右，可压缩的成本很小，接单就意味着亏损。
“我们现在一方面尽可能提高劳动生产率、缩短建造周期，另一方面就是不敢接太多订单，并且尽可能少接散货船等常规船的业务。那些附加值低的造船业务不但亏损，而且也令我们疲于奔命。今后我们会进一步加强自己的研发力量，谋求通过那些高附加值的业务利润弥补钢价上涨带来的损失。” 王酉堂谈起未来沪东中华的构想。
沪东中华的母公司中船集团一位高层人士对以大力提高生产效率来化解成本压力的说法表示认同。然而提到尽可能多接高附加值业务的想法，该人士表示谨慎乐观。
“2月18日，韩国现代重工刚刚拿下中远4艘10000标准箱级造船合同，那是目前世界上吨位最大的集装箱船舶，而国内船厂只能眼睁睁地看着，因为目前我们根本没能力造。”
他认为目前最现实的一个办法是，中船集团与中船重工两大造船巨头应迅速与国内主要船用钢板生产商结成战略联盟，以抵御钢板价格波动造成的风险。
“目前钢价高涨，钢材供不应求，造船厂求着钢厂，可一旦钢价反转呢？钢厂与船厂应该积极磋商，结为联盟，只有这样才可能抵御国际市场的价格波动风险，可目前我们做得还很不够。”
事实上，日韩在这方面早就做出了榜样。
自去年钢价上涨以来，世界第一造船大国韩国的钢铁企业即以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。而日本钢铁企业虽未终止合同，但卖给本国企业的船用钢板的价格是每吨400美元，卖给中国企业的价格则高达每吨700万美元。两者价差几乎达一倍。