“不管采用什么方法，现在是到了解决洋山深水港和岸间的集群交通的时间了。”上海市政协委员、上海同盛物流园区投资开发有限公司总工程师任先正说。
任先正提出了上海市政协十届三次会议的一号提案，内容是提出“货运BRT”解决洋山港区和岸间交通的思路。
2005年洋山深水港一期工程将建成并开港，这标志着上海国际航运中心的初步框架将形成。
“洋山深水港口是一座离岸型港口，大量的集装箱将依靠汽车运输通过32公里的东海大桥上岸。虽然市政府已经采取集装箱车免过桥费的优惠政策，但与其他上海地方港口相比，仍然需要增加较大的公路运输费用，这无疑会削弱深水港的竞争力。”任先正在提案中写道。
据统计，目前上海港有80%集装箱运输通过公路完成，这给上海市的公路系统带来了巨大的压力，而铁路和内河运输比重过小，特别是铁路运输，运量只占到1%不到。
任先正说，在洋山港规划初期，铁路未能直接进入港口。过分依赖公路系统，不仅成本较高，也降低了运输系统稳定性。
据悉，鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等港，公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60:20:20左右。
2004年上海市政府与铁道部共同出资开始了全长117公里的浦东铁路建设，预计与洋山深水港一期工程同步完工。浦东铁路将承担洋山深水港、浦东航空港、外高桥港区、上海化学工业区、金山嘴港区等重大工程区域货物分流的任务。
“但最大问题就在最后的32公里。”任先正说，浦东铁路通到芦潮港，集装箱最后还是要通过汽车，经东海大桥运往洋山港。任先正曾参与过一个国际性的对洋山港研究的项目，咨询报告曾提出，用专门运行于洋山和芦潮港之间的轨道穿梭车来解决离岸交通的问题。但任先正认为，这个方案需要在现有的公路桥梁上加铺轨道，而东海大桥一旦建成通车，大范围变动难度相当大。
上海交通主管部门曾提出用大容量快速公交车，来替代尚未建成地铁但流量大的公共交通。BRT方案中用的车辆，比已经在上海被淘汰的“巨龙”车体积更大，但速度更快、更安全，可以在专线上行驶。任先正认为，配备巨型的特种车辆，利用现有的东海大桥路面，或者简单改造，一次可以运输若干个集装箱。
早在1998年上海市就开始了“一环十射”的内河航道的规划工作。“一环”即黄浦江-大浦线-赵家沟-藻浜-油墩港-黄浦江；“十射”是指杭申线、太浦河、苏申外港线、苏申内港线、罗河、川杨河、大芦线、金汇港、龙泉港和平申线。“一环十射”通过内河网络，沟通了上海港口和江浙河网的联系，并与京杭大运河相连。
2005年上海市港口管理局将开始实施《上海内河航运发展规划》，全面启动大芦线一期、赵家沟、杭申线和苏申外港线等内河航道建设工程，总投资达90多亿元。
上海市港口管理局航务监管处处长杨建勇介绍，港口局力争在2007年前实现赵家沟和大芦线一期工程的完工。建成后将达3级航道标准，届时能够满足1000吨级的船舶通行要求。上海内河航道经整治后，一天之内基本上可到达长江三角洲苏南、浙北的大多数重要城市，并且不影响上海市中心的交通。
但资金制约着内河航道建设，杨建勇介绍，目标在2007年完工的赵家沟工程全长10公里，建成后将沟通黄浦江和外高桥港区，工程预计需要投入资金16亿元。连通大治河与芦潮港的大芦线一期工程全长16公里，预计投入资金需25亿元。
[center]文章来源：中国大物流网[/center]