沿江29城市利益共同体呼之欲出
《新周报》驻上海记者肖石 驻武汉记者 邹景宏长江是一条“巨龙”，自古就被誉为“黄金水道”。如何舞活长江经济巨龙，推动长江流域经济实现整体飞跃，把长江黄金水道打造成中国的莱茵河，或许酝酿建立的“黄金水道”利益共同体和交通部投资160亿整治长江航道的消息，将给长江黄金水道的发展带来新的契机。
多方促成利益共同体
在中央和各地方政府的关注下，11月初，上海市发展研究中心在沪召开的沿江29个城市经济协调会12次会议上，提出建立“黄金水道”利益共同体的设想，立即引起了广泛的重视和关注。业内人士认为，这是迄今为止，对治理、开发长江航道提出的最详实和完善的一份计划。
其实早在今年元月，温家宝总理在国务院常务会议上强调，要“高度重视水运，充分利用长江黄金水道的作用”。随后，上海、湖北、重庆等沿江省市领导开始了频繁互访，他们的共同目标是想以长江黄金水道为依托，加快打造流域经济共同体。
中央和地方政府的决策来源于对沿江城市寻求新的经济增长点的考虑，而近年来出现的能源危机是促使各方加快步伐的重要原因。
上海市政府发展研究中心副主任吴修艺接受记者采访时指出，解决能源问题的途径一是“开源”，二是“节流”。他认为充分发挥具有运输量大、运输成本低的长江“黄金水道”的作用，是节约能源的关键。他对记者分析说，水运的单位运量燃料消耗远远低于公路和铁路运输，如果水运成本以分计算的话，铁路就是以角计算，而公路就要以元计算了。据估计，长江干线上的船只可装载集装箱250TEU20英尺标准集装箱左右，其载箱量相当于125辆可装40英尺箱的大型集卡。
“为什么要讲利益共同体？因为长江流域涉及7省2市，不是哪个行政区能够做的，我们希望这能成为国家战略发展的一部分，”上海市发展研究中心外经处的孙福庆处长，对记者介绍说：“由于长江流域涉及多个部门和行政区划，这需要有一个共同体才能做好，而从市场角度考虑，要各方参与合作更是需要有共同的利益。”
今年9月份，重庆市水路运输货物周转量首次超过铁路，达到了历史最好水平；长江干线岳阳以下重要港口都拥有外贸码头和海轮泊位，沿线绝大多数重要港口都开辟了国际航线和集装箱运输业务。这也使长江沿岸城市看到了长江“黄金水道 ”巨大的潜在动力。
据介绍，酝酿建立的“黄金水道”利益共同体主要是寻找长江沿岸各省市的利益共同点，同时将借鉴莱茵河等世界知名河流水系的管理模式，通过发挥长江流域各方面的比较优势，共同开发与分享长江“黄金水道”的“黄金效应”。
按照设想，该利益共同体的建成将使多方受益：除长三角外，对西部地区来说，“黄金水道”的开发可改善其投资环境。使西部地区资源优势、劳动力成本低的优势充分发挥出来；对中部地区来说，可以建设通过构筑长江中游的航道网，将成为带动中部地区经济发展新增长点和进一步推动中部地区城市化发展的助推器。
黄金水道几成“荒道”
11月12日，上海港口管理局发布消息称，上海港今年全年货量将达到3.82亿吨，有望超过荷兰鹿特丹港成为全球最大的货物港口——这的确是一条让人振奋的消息，但与这不相称的是来自河海大学的一组数据，这些数据表明：与鹿特丹港相比，上海港对周边地区的影响力远远低于后者。
其原因之一是，虽然上海港的集装箱运量正成倍增长，但这种增长主要来自于公路、铁路运输，通过长江及其支流水运的货物量仅占上海港的20％左右，而在我国的珠江流域这个数据达到了60％。与莱茵河入海口鹿特丹口岸相比，水量为莱茵河6倍的长江运输量仅为莱茵河的1／6，长江航运所发挥的运输能力大约只有莱茵河的1／40。
“从数据上分析，长江航道应该有很大的发展潜力，我们守着这么条黄金水道，却没有让它充分发挥作用，真是一种浪费。”河海大学交通学院院长张纬对此不无惋惜。
除货运量外，一条河流每公里的货运密度更能说明问题，据张纬向记者提供的数据称，目前自然条件与长江相差甚远的莱茵河，其干流的货物密度是6050万吨／公里，密西西比河水系的数据是2679万吨／公里，我国京杭大运河是1190 万吨／公里。而长江干流的数据是1015万吨／公里，整个长江水系仅为125万吨／公里。
“集‘黄金水道’和内陆海岸线于一身的长江早就应该得到应有重视。”长江技术经济学会秘书长、长江流域经济研究专家成绶台在接受《新周报》采访时说：“发展长江航运不仅可以带来经济效益，更可以相应减少沿江修建铁路、公路带来的大量耕地占用和资源消耗，最大限度地减少对土地的占用和对环境造成的压力，符合我国可持续发展战略的要求。”
黄金水道偏废症结
据交通部长江航道管理局局长黄强介绍，目前长江干线航道的通过能力在各航段的实际利用程度仅为30％-70％，下游南京以下航道尚不能满足5万吨级海轮常年通航的要求，中游航道还无法保持全年畅通，三峡库尾航道仍需解决泥沙淤积以及与上游航道相衔接的问题。
长江干线2000多公里的优良港口岸线没有得到充分合理的开发利用，这直接影响了长江航道的价值。对其中的症结，存在多种看法。上海交通运输学院教授、长江技术经济学会理事刘伟接受记者采访时表示， “治理长江航道不光是港口、设施等的投入问题，航道整治在行政上如何分摊，是整个问题的症结所在。”
河海大学的张纬则认为，长江航道之所以没有发挥作用，主要原因是沿江工业发展缓慢，没有产生必要的货源。
张纬的研究表明，在长三角地区的大运河和长江沿线，铁路和公路都很发达，但大运河的价值并没有因此而降低。据调查，目前大运河的运送货物量占整个江浙地区运量的1／4，货物周转量(以吨／公里)占1／2。“大运河模式”的形成与沿岸建设、工业发展密不可分：苏南地区需要大量的建材、本地的火电厂需要大量的煤，这些需求都创造了大量的货源。张纬认为要发挥长江航道的作用，应该首先大力发展各个城市的沿江工业。
但在长江如何发展沿江工业的讨论中，官员和运输公司经常陷入一个“先有港口、还是先有货物”的“死循环”。
先有港口还是先有货运？这个问题的答案并不复杂，“航道的整治是政府应该做的功课：这并非企业的责任，国家需要投资来带动经济的发展，需要做基础性、公益性的工作，地方政府应该紧密配合国家的战略布局。”张纬对记者说。
与长江沿江各城市对铁路、公路运输的投入相比，国家对长江航道的投入并不协调。据一位专家对记者估算，从解放后至今，国家为长江航道投入的资金只有29亿元左右，这与动辄上百亿的高速公路相比，简直是九牛一毛。“没有投入，效益肯定就不好，这个典型的例子就是长江。”这位专家在接受采访时指出。
11月12日，长江航务管理局局长黄强接受记者采访时透露，交通部已经在去年批准了《长江干流航道发展规划》，决定在2020年前，投资160亿元整治长江航道。但这并没有让长久为之呼吁的专家和学者们满意。“这是以前的欠账太多，现在160亿是给长江补账，但16年投入160亿依然是太少了。”一位专家在接受记者采访时直言不讳。
破题路漫漫
尽管前景美好，但该利益共同体目前还处于“仅在达成共识阶段”，要付诸实施，需要中央政府牵头，各地方紧密配合，这项庞大的工程，可能在“一个五年计划内难以实现”。相关专家这样评说利益共同体。
相关资料表明，目前长江水系涉及有关中央和地方管理机构3000多个。虽然依据设想，长江“黄金水道”利益共同体的合作原则是市场主导——按照“政府推动，市场运作，企业主体”的方式推进区域合作，但这首先需要打破政府之间、部门之间、行业之间、地域之间的界限，利益共同体的形成首先需要在机制上的突破。
按照设想，该利益共同体需要利益共同体各方通过创新，建立一种互惠互利、优势互补、共同发展的新机制，以机制创新为主共同推动长江流域区域经济的协调发展。
相关人士建议成立长江水系专业管理部门联席会议，借鉴欧洲莱茵河管理中央委员会(CCR)的管理体制，建议由国家发改委、交通部牵头，建立由长江航道、港口、交通、海事、海关等专业管理部门参加的联席会议机制，协调长江水系管理与建设。
此外，该共同体还面临各企业层面跨省合作的问题，在这方面，专家建议以产权为纽带，组建跨省市的港口、码头、航运企业联盟。鼓励长航、民生、长发等长江流域大型企业集团，进一步在长江流域实施跨省市投资发展。此外，还需要建立市场层面的导向机制以及社会层面的服务机制等。
另外，在加快长江航运标准化设施建设的合作方面，最迫切的是需要各方尽快开始对航道以及港口码头设施建设，其中最需要完成的工作是对长江航道疏浚的合作，二是港口码头的改造合作。
而长江航务管理局则在近日提出建议，长江黄金水道建设是一项庞大的系统工程，耗资巨大，需要中央和地方财政资金支持，也需要国内外资本的参与。黄强在最近的一次会议上提出设想，由中央和沿江省市共同出资设立长江黄金水道建设基金，用于长江航运基础设施建设、长江航运重大科技项目研究以及长江航运信息化建设——这从另一个侧面反映出长江沿江合作的机制正在迫切等待破题。
[center]文章来源：中国大物流网[/center]