虽然在能源、环保、甚至是汽车产业“赶美超日”等问题上被寄予厚望，但电动车在中国的产业化依然步履蹒跚
一个月前，繁华的天津“金街”商业步行街上，出现了一辆奇怪的警车，在步行街上往返执行巡逻任务。与常见的桑塔纳或者吉普不同，这辆警车的车身涂上了商业广告。
事实上，最大的区别是从外表看不到的――它是一辆不排放尾气的电动汽车。由天津清源电动车有限公司免费提供，作为交换，清源公司获得了车身广告的经营权。
尽管销售方式有些特别，但这辆警车却是中国市场上正式投入使用的第一辆纯电动汽车。清源电动车公司动力系统部部长赵春明告诉记者，它标志着国家“十五”863计划中的电动车重大专项进入产业化阶段。
“创造性破坏”的赶超梦想
在中国，电动车产业化被赋予的意义远远超出了产品本身。“国家在电动车项目立项时，首先考虑的是能源和环保两大问题。”国家863电动车专项办公室主任王丽芳博士对记者说。
目前中国已经成为世界第二大石油消费及进口国，对于石油安全的担心在9月国际油价冲破每桶50美元大关后骤然加剧。“虽然三年前863立项时还没有这么大的能源压力。但我们知道，我国石油需求和自身储量根本不成比例，能源危机早晚到来。”王丽芳解释说，对环保的考虑则是因为汽车的尾气排放已经成为城市空气主要污染源，除直接污染物，如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、硫化物等外，还有二氧化碳造成的温室效应，都日益引起世界的关注。
也正是在这两大国际性难题中拥有优势，中国工程院院士、香港大学教授陈清泉称：“业界没有人怀疑电动车将最终取代目前的内燃机汽车。”他告诉《商务周刊》，只有电动车，才能最终使汽车达到零排放、高效率和资源可再生，促使汽车成为真正可持续发展的产业，“这已经在世界范围内形成共识”。
“十五”期间，中国将电动汽车列入国家十二个重大科技专项，由国家财政拨款8.8亿元人民币，地方和企业配套资金14亿元人民币，“官、产、学、研”四方合作，希望在电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车技术上有所突破，并最终实现电动车产业化。
赵春明告诉记者，国家在电动车项目中投入巨资，另一个重要的原因，是希望缩短中国企业与全球各大跨国公司间几十年的技术差距，显然，对被跨国汽车公司压得喘不过气来的中国汽车工业来说，这种“将最终取代目前内燃机汽车”的电动汽车，在环保和节约能源之外，还自然而然被赋予了“创造性破坏”的赶超梦想。因此，项目的第一期更强调技术创新水平。
863电动车专项是一个很庞大的项目，由于电动车包括纯电动车、混合动力、燃料电池车三种不同车型，而每种车的关键技术和关键零部件不尽相同，所以该专项采取了“三纵三横”的总布局：三纵就是指三种车齐头并进、分别研发；三横是指多能源动力总成控制器、电机及其控制系统、蓄电池及其管理系统这三个三种车共有的关键零部件系统的开发。
项目初期，几十家企业、大学、研究所参与了进来。天津清源电动车公司是其中之一。赵春明对记者说，清源公司的另一个身份是天津市电动车工程研究中心，该中心几乎与国家863电动汽车重大技术专项同时启动，除了纯电动车，清源电动车的研发领域还涉及混合动力汽车，车型包括轿车、中型客车和大型客车。
目前已近“十五”末期，各个项目基本都已进入最后攻关阶段，下一步即将进入产业化阶段。王丽芳对记者说，由于这三种车在技术上的成熟程度不同，2001年立项时，根据国内的发展情况和国际形势，制定了不同的产业化目标。不过她透露：“从863规划来看，‘十五’期间只有纯电动车有明确的产业化规划。”
她解释说，在燃料电池车方面，燃料电池的原料是氢气，但由于燃料电池本身以及加氢站成本仍然居高不下，目前世界范围内也没有批量销售燃料电池汽车的先例，所以，863专项办公室认为，在“十五”期内燃料电池车不可能形成产品，因此目标定位于氢气燃料电池汽车产品平台；而在混合动力车方面，虽然丰田已经率先完成了混合动力车的产业化，但中国企业需要攻克技术的难关非常多，所以希望在“十五”期间混合动力汽车目标是客车实现批量生产、开发的轿车产品能够最终达到国家的产品形式认证，也就是能够以产品的形式上目录就可以了。
纯电动车的进展似乎也落后于预期。“根据3年前对电池技术发展的判断，我们原来认为到2005年，动力蓄电池成本将降得很低，达到普通消费者都买得起的水平，现在看起来这一目标难以实现。”但王丽芳强调，纯电动汽车在“十五”的目标是要推动在特定区域的商业化运作，目前看来已实现。
由于承接的纯电动车项目，天津清源公司的产业化走在了其他人的前面，也率先遭遇了从科研到市场转型的矛盾。清源公司的纯电动车在今年6月已经通过了验收，虽然在某些技术上实现了创新，但整个产品的价格偏高，根本不可能在市场上销售。为了解决这个问题，公司考察了其他国家已经产业化生产的纯电动车。在清源电动车公司，记者看到了一辆几年前出厂的雪铁龙Saxo电动汽车，这是法国政府赠送给中国科技部的礼品，科技部将它转送给清源公司。“这是一款已经实现批量生产的正式产品，我们把一期的样车与这台车进行了比较，各项性能均远远优于这辆雪铁龙。”赵春明说，问题就在于成本，为了加快产业化的步伐，清源公司将第二期项目做了调整，共准备了10款产品，从车型上分为三厢车、两厢车，动力、电池容量也都有从高到低几个不同的档次。
目前整车配置最低的一款车，就是正在“金街”巡逻的“幸福使者”，设计车速最高只有50公里，但售价也只有四五万元，赵春明透露，原型车价格更贵，但只要年产量达到1000辆，就可以把涨幅控制在20%以内，他认为这应该是市场可以接受的水平。
赵春明介绍说，目前已有国内外多个汽车代理商对低配置的纯电动车表示了浓厚的兴趣，估计最迟明年夏天在天津一汽夏利的生产线上各款电动车可以共线生产，“那将是真正的产业化”。
打破燃油汽车的“锁定”
但作为国际电动车协会主席和电动车产业化最积极的推动者之一，中国工程院院士、香港大学陈清泉教授并没有如此乐观，他告诉《商务周刊》，如果以电动车大规模取代内燃机汽车为标志，则电动车的产业化仍需做大量工作，其中既包括攻克实际情况下的各种技术难关，也需要政府在激励政策上的配合，“最乐观也至少还需要15年的时间”。
虽然看起来成本是主要障碍，但电动车的成本必然随着批量的加大及关键零部件技术的成熟而逐步下降，更大障碍来自产品及其设计中的“锁定”效应。创新经济领域的名著《工业创新经济学》一书中指出，没有任何一个产品的发展比汽车业更能说明这种“锁定”效应和打破这种“锁定”的困难。
这本书的两位作者在对产业革命以来重大产业的历史分析中指出，实际上早在一百年前，内燃机汽车和电动车已经有了长时间的斗争，甚至在早期，电动车由于运行的平稳性，甚至比其对手表现出了更多的优越性。但由于福特的T型车迅速降低了成本，内燃机汽车的市场占有率很快上升到绝对优势。
历史对于电动车的淘汰并非由于内燃机汽车更加优秀。一个关键性的因素是它能够行驶更长的距离，而做到这一点并非完全依靠技术上的革新。因为要将加油站、维修及保养设备这些建立在不同基础上的硬件条件组成一个完整的保障体系，需要公共事务、制造商、管理者分别从各自的角度提出不同的策略及方法。不管怎样，100年来汽车以及与此相关的石油、市政等行业对内燃引擎的系统“锁定”，导致任何引向另一个系统的努力都非常困难。
在没有足够产品的时候，修建基础设施几乎没有可能性。不要说初期的数百亿美元投入，这些设施如果没有足够的使用率，那么后续的维修费用，都将是一个天文数字，这些投入如何回收是很大的问题。但如果没有足够的基础设施，电动车又无法推广，可以想像，即使是带有车载充电机、可以使用普通的电源插座充电的纯电动车，如果开上真正的公路，遇到的困难绝不会比徒步穿越沙漠更少。
打破“锁定”效应在今天仍然是最大的难题，但混合动力汽车可以基本避开这一问题。“混合动力”汽车使用电和汽油两种能源，在低速行驶的时候利用电机驱动，当高速行驶时则会自动切换到汽油驱动。混合动力汽车结合了内燃机与电动机两种动力，突出了各自的特点，又对其不足之处相互做了弥补。由于仍然保留了内燃机，因此，混合动力车可以不需要额外的基础设施。
事实上，混合动力汽车也是目前惟一真正产业化的电动汽车。丰田公司于1997年推出了首辆Prius混合动力车，去年动力更强的Prius2代推出之后，开始在美国等市场畅销。目前丰田已经售出了超过10万辆的混合动力车。此后，国内业界也纷纷指出，混合动力车是国内最具前景的电动车。
但863计划中，混合动力车的产业化目标仅仅为能够上国家目录，一位国内汽车公司管理人士指出，科技部对于混合动力车前景估计不足。“由于混合动力车还不是完全的清洁汽车，所以过去一直认为其将是燃料电池车和纯电动车的过渡产品，但显然这个看法是错误的，是不符合市场规律的。”这位管理人士并不看好纯电动车项目，“如果国家投资，你给多少钱，我就给你做多少辆纯电动车，但是混合动力车，即使国家不投资，我们自己也要做。”
他举例说，9月15日，一汽集团和丰田汽车公司就混合动力汽车Prius在中国生产等事宜达成一致。根据双方协议，将成立一个新的合资公司，在中国生产该车。
“电动汽车要想拥有市场，本来就需要翻越燃油汽车这个巨大的先发障碍，需要市场中多系统的配套，”他批评说，“政府的做法还是沿袭着做两弹一星式的攻关思维，没有从市场需求和可行性角度考虑产业化安排。”
但陈清泉对此有不同看法：“混合动力车就像一个杂交产品，要把两个东西结合在一起并优化，这是最关键的地方，但在发动机及其电子控制、变速机的电子控制以及蓄电池的能量管理上，中国企业还没有优势。”而且他强调，纯电动车依然是混合动力车的基础，日本企业之所以能将混合动力车做成功，主要的原因在于丰田、本田等公司早期已经在纯电动车上做了大量的投入，而且日本也具有很好的电子产业基础，丰田与松下的合作就使得其在电子控制方面如虎添翼。
美国三大汽车公司也在1980年代纷纷投入巨资，推出了自己的混合动力车产品，但总共只卖出了几千辆，目前大部分都已停产。王丽芳认为，这其中的一个重要原因是混合动力汽车比传统汽车成本更高。美国的混合动力汽车购买者是比较富有、关注环保的消费群体，比如“好莱坞注重环保的名流们”。另一个例证是，在一汽与丰田就共同生产Prius签订协议后，同样拥有混合动力优势的本田公司却并未跟进，而是称：“现在混合动力都是处于研究阶段，本田也不例外，要对批量化的工作作更进一步的验证，同时也要研究中国的市场是否有这样的需求。”
苦苦寻找商机
为推进电动车的产业化，863项目中包含了一整套政策和标准的研究、制定以及基础设施的建设规划，以求打破内燃引擎的系统“锁定”。事实上，世界上许多国家都制定了对电动车的倾斜性政策，采用国家直接补贴或者采用税收减免的方式来鼓励电动车的发展。“日本、美国等政府对于电动车产品均给予10%的鼓励性补贴，荷兰更高，达到30%。我们的政策既要有所参照，也要结合中国的实际情况。”陈清泉认为，要想吸引社会资本，相关政策必须尽快拿出明确的出台时间表，为投资人的风险投资作出保证。
当前的中国，虽然政府对电动车发展极为关注、并投入巨资，但整个社会对于电动车仍缺乏基本的认识。“不要说对电动车的深入了解，大多数人还难以分清电动车和纯电动车的区别。”陈清泉说。
目前863纯电动车项目的产业化仍限于示范运行区域内，而且更多是在政府和研究企业间的互动。在天津市电动车示范运行规划中，我们看到的一个措施是，在天津市政府部门之间，科委、计委、交管局等设立规划站，以纯电动车作为公务员通勤车。
陈清泉指出，中央及地方政府的大力支持，确实使得电动车在中国的推广更具优势，但目前更重要的是将社会资本引入到这个行业中。“实际上，电动车行业中蕴藏着高额的投资回报，政府能做的事不仅仅是出钱，更重要的是政策指导，让更多的人参与进来。”
具体到社会资本如何参与，陈清泉提醒说，这种参与并不是指业外资本直接进入电动车的生产，因为这种投资的风险极大。“虽然863项目在技术上取得了一定的创新成果，但汽车是一个极为复杂的综合系统，单独的动力系统的改变很难说能够在整体产业上实现竞争优势的逆转。”陈清泉认为，电动车的发展必须与我国已具有优势的车型相结合，而目前这样的车型就是微型车、低端轿车和公交客车等。中国生产的低配置纯电动车、混合动力客车与国外的产品相比具有明显的价格优势，“应该抓住这样的机会，将我们的低配置电动车出口到国际市场，并以此扩大生产批量，促进国内的产业化”。
陈清泉曾给国内的电动车企业牵线，出口沙滩车、电动车和电动自行车等到美国市场，在当地非常受欢迎。目前一家美国代理商也找上门来，要求销售天津清源的电动车。赵春明介绍说，这家代理商已经预定了一千辆车，准备出口到美国作为家庭的第二辆、第三辆车，在当地安静的社区内使用。他们希望，能够有更多的中介公司来代理这些业务。
电动车的运营是另一个投资机会，国外比较成熟的模式是会员租赁式。早在十几年前，法国拉罗谢尔市就已经建立了这样一套系统。在该市有多个电动车停泊点，大多设在市中心、大型商业中心、火车站和高校附近，会员可以凭卡使用其中任意一辆电动车。每辆供出租使用的电动车在其左后车门的车窗上都有一个电子自动门锁装置，持卡人只要把使用卡对准装置的扫描器，装置就会对使用卡进行识别并自动开启车门供使用。电池电量不足时，可以就近到另一个停泊点更换，停泊点内有专人负责电动车的充电和维护，解决了小型纯电动车蓄时里程不足的问题。为了鼓励使用，当地政府还在全市重要地点设有电动车专用停车位，为租用者提供免费泊车位置。
陈清泉介绍说，目前世界多个国家都有了这种会员式租赁公司，日本公司服务更好，只要打个电话，很快就会有人将电动车送到门口。而且最近两年，这套系统与日本国内的智能交通系统结合起来，建立了卫星导航系统，系统会自动提示驾驶者附近的更换和维修地点。国外的经验证明，这样的电动车租赁系统在一些城市甚至可以取代出租车，成为更为方便的交通工具。
“电动车的产业化必须依靠两种优势的集成。第一种是技术的集成，这种集成我们一直在做。但更重要的，是要集成社会的优势。”陈清泉说，“风险投资的积极性、相关行业、企业的投资，都是社会优势，政府要做的是把他们集合起来。”