或许大家对此还记忆犹新吧。在今年6月的北京车展上，超级豪华轿车迈巴赫一下子就卖出了5、6辆。此消息一出，不少业内人士为之震惊。不过，日本阿尔派电子会社躲在一边偷着乐了。因为在每辆迈巴赫车上装备的阿尔派电子设备就约达到了1万美元。这无疑让阿尔派切切实实地掂量出了中国这块汽车电子“新大陆”的分量。
车展落幕当天，阿尔派社长石黑征三就与东软集团董事长兼CEO刘积仁在大连坐在了一起，签署了成立“东软汽车电子研发中心”的合作协议。与此同时，还发布了合作成立“情报通信研究所”的信息。据称，新成立的研发中心和研究所将分别从事车载音响、车载情报通信系统的尖端技术及核心技术的研究工作。这标志着阿尔派向中国汽车电子市场纵深挺进。
国内外企业蜂拥而入
利润向来就是资本的驱动器。阿尔派的这一投资动向事实上也无法规避这一点。在全球汽车和汽车电子双双保持稳定增长的大背景下，中国汽车市场的井喷增长和汽车电子随之而来的诱人前景不能不让人为之怦然心动。
据赛迪数据统计，2002年世界生产汽车近5700万辆，预计今后将以每年2.4%的速度稳定增长，到2007年，这一数字可望达到6400多万辆。
汽车产业的稳定发展，直接带来了汽车电子的兴起。而随着汽车与电子技术结合程度的提升，汽车里的电子价值含量也正在得到迅速提高。据了解，在汽车发达国家，电子系统的价值已占到一辆高级轿车总成本的70%，普通轿车的30%；一些豪华轿车甚至配置了多达48个微处理器。
汽车产业的发展和汽车上电子应用比例的逐年上升共同有力地推动着全球汽车电子市场的稳步增长。据Strategy Analytics公司预测，从2002年到2007年，全球汽车电子市场的年增长率约为6.7%，到2008年全球汽车电子的总需求将增长到1500亿美元。
在中国，汽车电子产业的发展显得更加突飞猛进。赛迪顾问公司的统计表明，2003年我国市场上共销售汽车电子产品2488万套，销售额达到300.4亿元，同比增长率分别达到33.7%和41.5%，远远高于全球汽车电子市场的年增长率。
而从汽车电子的应用比例来看，我国目前生产和应用的还只是一些技术含量较低的电子产品，目前已经在国外普遍应用的汽车电喷系统、防抱死制动系统和安全气囊等电子产品在我国的生产和应用还刚刚起步，即使是目前应用比例较高的汽车音响、汽车空调等产品，其产品档次和国外相比也较低。我国汽车电子在整车中的应用比例与国际水平相比，无论是在量上还是在质上都存在着相当大的差距，但是其增长速度却高出全球平均增长速度的好几倍。
“中国汽车电子应用比例的增长速度远远高于全球平均增长速度，两者应用比例呈现收敛态势，这也就意味着中国汽车电子市场的潜力相当巨大，很多潜在需求有待于生产企业逐步挖掘和满足。”赛迪顾问股份有限公司高级咨询顾问李东宏说，“中国汽车电子产业将形成巨大的规模经济效应。”
赛迪顾问预测，到2006年，中国汽车电子市场销售量可达到5400万套，销售额可达到780亿元。并且仍将继续保持40%的高速增长。而不少业内人士对它的预测则更乐观。他们认为，在未来3-5年，中国将形成每年1000亿元的汽车电子市场。其中甚至有人认为，根据2005年我国汽车市场销售额将达到10000亿元的预测推算，汽车电子市场的规模大约可以达到2500亿元-3000亿元。
中国，在成为全球利润最高的整车市场的同时，也成为了全球汽车电子市场中最具潜力和吸引力的市场。没有谁能够抵挡住这种来自滚滚财富的强烈诱引。于是，像阿尔派一样，已经进入了这个市场的公司开始纷纷加大投资力度，建立新的生产基地或研发中心，而还没有介入这个市场的众多企业也开始磨刀霍霍、跃跃欲试。
最先来到中国安营扎寨的是一批与外资整车厂商相配套的国际知名汽车零部件厂商，如美国德尔福、日本电装、德国博世等。据统计，2002年，仅这三家公司就占据了我国14%的零部件市场份额。其中，德尔福的销售额达到7亿美元。德尔福曾不无得意地宣称，德尔福为几乎所有的中国汽车厂商供货。而博世在中国的销售也是日益看涨。
紧接着在国际电子领域中享有盛誉的摩托罗拉、西门子等公司也跟了进来。摩托罗拉目前已成为北京吉普、北汽福田、戴姆勒-克莱斯勒、宝马等汽车制造商的电子器件供应商。据统计，目前摩托罗拉在中国汽车电子市场的占有率为10%左右，西门子的市场占有率为15%。而在全球汽车电子市场中，摩托罗拉的市场占有率为13%，比西门子的8%要高出5个百分点。为此，摩托罗拉今年又有新动作，分别在上海设立了研发中心和在天津开始建设新的生产基地，企图将汽车电子这一块业务进一步做大做强。
成为国内汽车电子业主力的日系军团自然也不甘于示弱。丰田汽车的配套企业将陆续进入天津，富士通天也坦言将继续扩大其在天津基地的生产规模，而日前日本家电巨头松下也宣布将斥资2500万美元，在天津打造其在中国的第一个汽车电子开发基地。这是松下电器继日美欧之后创建的第四个汽车电子业务开发基地。
汽车电子的水涨船高同样也刺激着国内的家电、IT企业争相进入这个领地。如文章开头提到的东软集团，就与阿尔派合作成立了东软汽车电子研发中心，将为国产宝马、奔驰等配套生产汽车电子产品。而以碟机、视听、能源、光电显示为主业的广东德赛集团也斥巨资进军汽车音响行业，并计划2-3年内在汽车电子市场打造出自己的强势品牌。此外国内家电企业中的海尔、夏新，通信企业中的中国普天等都已涉足汽车电子产业。家电巨头TCL日前也表示有意进军这一领域。
原有的汽车电子企业早已进入紧张备战的状态，而中外资家电、IT巨头的争相跟进，无疑把本已热火的国内汽车电子市场搅动得愈加热闹非凡。
国外品牌主唱
但是，国内汽车电子企业的市场却并不容国人乐观。
“他们用40%的资本，控制了我们50%的市场，攫取了我们70%的利润。”在谈到国内汽车电子的市场现状时，国家发改委经济研究所王小广博士很无奈地这么说。
目前我国汽车电子的市场份额基本上由国外企业垄断。据统计，目前国内汽车电子市场70%以上的份额被国外企业占据，国内企业的产品所占的市场份额还不到30%，其中还包括不少合资企业。像摩托罗拉与西门子这两家全球最大的汽车电子半导体器件供应商就瓜分了国内四分之一的市场。英飞凌作为亚太地区车载电子产品第三大供应商，在中国市场也有不俗的表现。
汽车电子主要包括两类，一类是车载电子装置，另一类是电子控制系统。汽车电子控制系统包括发动机、底盘、车身电子控制等，如电子燃油喷射、电控点火、自动变速、ABS防抱死等装置，它们的技术含量相当高，都直接影响到整车的性能。而车载电子装置和汽车本身的性能并没有直接关系。它们包括汽车信息系统、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、上网设备等。
我国1000多家汽车电子企业的产品都主要集中在车载电子装置方面。如汽车音响、汽车空调、中控锁、防盗系统以及电动车窗等低附加值产品。而自动变速控制系统、安全气囊、电子组合仪表以及发动机控制系统等高附加值产品仍大量依赖进口。我国在电子控制系统方面的产品可以说仍处于空白。
“这是一个系统工程，技术难度大，需要既懂机械又懂电子的复合型人才。而且资金投入大，市场风险大，开发时间还很长。”针对国内缺乏电控系统产品的现状，清华大学汽车研究所袁大宏教授这么分析。
“为了研究安全气囊的控制算法和控制策略，通用公司每天要撞毁两辆汽车，以获得真实的试验数据。而且仅一个撞击实验场的投入就相当巨大。再如测试排气质量的试验台，需要一次性投资120万美元。这些巨大的投入是国内企业根本无法承担的。”袁教授说。
由于缺乏强大的资金支持，我国往往在研发出样品后而无法付诸于实际的生产。研究与生产脱节，造成我国汽车电子产业还停留在初级阶段，使得大部分电子控制系统仍需依赖进口。例如目前国内高级车用传感器市场基本为国外品牌所占领，每年的进口量达到50万套以上。
而即使在众多国内企业广泛涉足的车载电子装置领域，更出彩的依然是国外品牌。
“市面上销售的中低端产品如倒车雷达、防盗器等多为国内生产，但技术含量较高的中高端产品往往是国外品牌。”一位业内人士说，“即使在选择汽车音响时，人们也通常会选择国外品牌，日本的松下、索尼，美国的来福、雷霆等音响几乎统治了车载音响的中高档市场。”外资品牌占据了国内音响零售市场的大半江山。
据悉，国内汽车音响市场分为两块：一是原厂配套市场。国内企业在这一块表现还不错，基本上与国外品牌平分秋色。该市场80%左右的份额集中在深圳航盛、江苏天宝、西门子VDO、飞利浦等几大企业手里。二是零售市场。这一块却大都为国外品牌所垄断。
据德赛公司视听事业部总经理谭燕兵介绍，目前国内汽车音响零售市场的布局可以概况为一超两强：一超是指日系品牌，如先锋、松下、索尼、阿尔派、JVC、建伍、歌乐等先后进入中国，占据了我国50-60%的音响零售市场份额。两强中的一强是指欧美品牌。早期以飞利浦、西门子VDO、来福等为主。目前，世界顶级品牌美国的麦景图、英国的麦古龙也逐一登陆中国。欧美品牌在我国零售市场的占有率为30%-40%。另一强则是指国内汽车音响企业。但这些企业大多以生产主机为主，90%以上是OEM贴牌加工。
在汽车电子市场一片繁荣的背后，国外品牌独占鳌头的局面凸显出国内汽车电子企业技术薄弱的生存危机。看看今年在市场上十分畅销的几款轿车的卖点，我们就不难发现他们所推崇的都是国外技术。如赛欧天窗版采用的是德国进口的智能一触式电动天窗，西耶那的发动机是进口配件国内组装，丰田威驰安装有DVD语音电子导航系统。国内汽车电子产品与国际水平差距甚大。
国外企业的大肆进入虽然有助于促进我国汽车电子产业技术的进步，但同时也必将给国内汽车电子企业造成极大的冲击。
遭遇产业链瓶颈
“一位合资企业的老总曾经告诉我说，他们公司生产的整车换一个锁都要用国外的。”中国汽车技术研究中心龚进峰博士不无痛心地这么说。
据了解，目前在全球范围内，世界知名的各大整车厂都拥有自己的零配件配套供应商，已形成了较为稳定的产业链。如德尔福是通用汽车的主要供应商，伟世通则是福特公司的最大供应商；而在德国，博世公司是德国大众的最大供应商；排名世界第四大汽配供应商的日本电装则是丰田汽车集团公司下属的最大零部件生产企业。
随着国外汽车厂商进入中国，他们的配套零部件供应商也大都跟着来到了中国。虽然我国的汽车产业政策要求合资企业的零部件国产化必须达到一定的比例，但大多数情况下，整车企业都是在保证核心零部件外购的前提下，才会考虑采购本地的零部件。我国的汽车电子零部件企业要想打入他们原有的产业链中显得异常艰难。而且我国整车企业缺乏自主品牌和核心技术，合资企业的话语权实际上都操控在外方手中，这对我国羸弱的汽车电子企业来说无疑是雪上加霜。
“有些(汽车电子产品)不是我们不能做，而是产业链脱节，合资整车业的外方把其配套零部件带到中国，国内企业没有办法介入，做起来太难。”龚进峰博士这么感叹。
针对国内汽车电子产业链脱节的现象，李东宏这么分析：“一方面，我们国内的市场被国外企业占据，另一方面，国内的汽车配套体系相对封闭。而国内汽车电子企业对研发的投入又少的可怜。于是，整个产业链就无法形成分层次的供货模式。”
我国汽车电子系统的研究起步较晚，主要集中在几个高等院校和一汽、二汽等大型汽车企业集团内部，技术水平和欧美等发达国家存在10-20年的差距。同时由于汽车电子具有开发难度大、周期长、初期投资多的特点，这使我国汽车电子企业根本无法与实力雄厚的跨国汽车电子相匹比。
而且国内对汽车电子控制系统了解不多，汽车电子应用范围也比较窄。国内产业在高附加值产品上的研发和供给极为不足，多类产品大量依赖进口，导致这部分产品的价格持续看涨。一方面，发动机电子控制系统等产品越发供不应求；另一方面，汽车音响和汽车空调等产品却供过于求。产品结构的失衡和民族资本的乏力严重困扰着国内汽车电子企业的生存和发展。
突围之路在何方
面对这种困境，国内汽车电子企业要怎样才能突破国外企业的技术和配套壁垒，掌握核心技术，顺利切入国际汽车电子产业链？对此，业内人士提出了各自不同的看法，可谓是见仁见智。但是在加强企业的技术研发和新产品开发、建立自己的产业链这一点上，他们基本达成一致意见。
“没有自己的产业链，汽车产业就不会真正发展。只有建立自己的产业链，才有筹码在未来的竞争中获得更大的自主权。”王小广博士这么说。
对此，海南汽车技术中心产品部经理丁渭平博士也提出了自己独到的见解。他认为，系统集成配套与协同开发是建立自主产业链的关键。
“一方面由资金、技术实力较强的零部件制造企业与迫切需要技术支持但又不具备独立开发条件的中小整车企业组成联盟，合作进行技术攻关，成果共享；另一方面，加强企业和高校、科研院所的技术交流与合作，而且，自主研发不要一味追求一切从基础做起，而是从现有条件做起，这样既可保证现有功能的实现，也可实现创新性功能。”他说。
中国电子信息产业发展研究院一位专家则指出，由于技术突破在短期内难以实现，我国的前期工作不妨侧重于生产体系与采购体系建设，确保在任何情况下元器件供应畅通无阻。然后再逐步向研发方向倾斜，最终达到完整建构汽车电子产业链的目的。从而从采购、生产、研发三个方面，全面建设自己的产业体系。
除了建立自己的产业链以外，汽车电子产业发展的另一个重要前提是，汽车电子零部件企业必须参与汽车整车的设计，拥有自主的技术研发和新产品开发能力。袁大宏教授指出，汽车电子控制系统的开发是和整车开发同步进行的，不掌握核心技术，就不能进行新车型的开发；而只有建立了中国自己的汽车电子产业，才有可能摆脱受制于人的局面。只有有了自主开发的汽车电子产品，国外产品的价格才可能趋于合理。
对于技术开发突破口的选择，王小广博士认为目前从中高端突破还不大可能，应当从低端切入，发挥性价比优势，在中低端研发上取得突破。
而汽车工业学会理事长张小虞则认为，我国尤其应该尽快掌握和开发动力传动控制系统、底盘电子控制系统和车载电子装备系统的核心技术。
中国电子信息产业发展研究院与清华大学的专家们认为，只要积极跟踪国外先进汽车电子技术，尽快缩短我国与国外先进汽车电子技术的差距，形成自主发展能力，避免低水平重复建设，我国的汽车电子产业将是大有希望的。
从 “八五”规划开始我国逐步加大了对汽车电子的重视。“九五”规划时确立了许多重要汽车电子项目，包括柴油机电控系统、汽车防抱死系统、自动变速箱、信息显示系统等项目。“十五”攻关计划又将“智能交通系统”和“混合动力汽车”等列为重点攻关项目。
同样，为推进汽车电子业的发展，信息产业部也把汽车电子专项列入了电子发展基金，并将重点发展六项汽车电子产品：统一的汽车计算平台、电控燃油喷射系统ECU、汽车行驶监控记录仪、车用音频视频导航系统、汽车用半导体器件及专用芯片、智能交通系统。
各地方政府也相应加大了对汽车电子产业的扶持力度。据悉，上海市已正式启动“汽车电子关键技术研究”项目，该研究将致力于从信息化、节能化、舒适化三方面进行攻关，成果将率先在沪上正在研发的燃料电池汽车上应用，并视条件对传统汽车逐步进行改建。
2003年，深圳市出台了《深圳工业结构调整实施方案》，将汽车电子产业作为今后重点发展的产业，并提出从引进外资、新技术入手，重点发展2-3家大型汽车关键零部件生产企业。此外，北京、天津等地均已把汽车电子产业确立为近期重点发展行业。
到目前为止，我国已初步形成了以上海为中心的长三角产业集群、以广州和深圳为主的珠三角产业集群、以北京和天津为主的环渤海产业集群和以大连与沈阳为主的东北产业集群四大汽车电子产业集群。国内汽车电子产业正在逐渐成长。
“我们承认在技术上我们与国际知名企业存在差距，但是我们在劳动力成本、工程技术人员数量和生产潜力等方面有着发达国家难以企及的优势，我们并不见得在竞争中只会失败。最重要的是我们要发挥好我们的优势。”深圳航盛公司总经理杨洪胸有成竹地说。
袁大宏教授也认为，在2-3年后，相信会有具有自主知识产权、自主品牌的汽车电子厂商成长起来，为国产汽车配套，并形成一定的规模。
来源：中国科技财富