2002年，中国以年产324.84万辆汽车的“实绩”昂首迈入了全球汽车大国前列，成为亚洲第一汽车大国。在日渐升温的车市需求拉动下，业内人士预测，2003年中国汽车产量有望达到400万辆，由目前的全球汽车大国第五强跃居第四强。在来自国内外的双重压力下，吸纳、储备专门人才已成为国内汽车产业的当务之急。
企业高挂求贤牌
来自媒体的消息，上海汽车人才需求5年内将超过3万，而目前市场上这方面的人才尚不足一半。随着汽车工业的快速发展，有关汽车研发、制造、销售等领域的专门人才更是捉襟见肘。与此同时，包括信贷、保险、售后服务、维修、贸易、环保等在内的相关汽车人才的需求也将与日俱增，复合型汽车人才更是备受青睐。仅以新建中的上海国际汽车城为例，集研发制造、汽车贸易、科教博览等多功能于一体、累计投资将达350亿元的上海国际汽车城，所要吸纳的人才数以万计，具体包括技术开发、整车制造、零部件制造、汽车设计、生产管理、一线运行和销售等7大类专门人才，仅汽车研发设计人才就包括汽车制造设计、内燃机制造设计、通用机械制造设计、电子工程技术、材料工程设计和计算机应用设计等6大门类。
据广州本田汽车公司有关人士透露，目前广州本田人才总量约2.3万余人，其中中高级专业技术人才、管理人才只有400多人，与公司计划2005年建成年产20万辆的生产能力相比，目前的人才总量远不能满足发展的需求，人才缺口在2000人以上。
权威部门提供的数据表明，我国汽车工业生产总人数并不少，仅生产零部件的工人就达60－70万人，但劳动生产率十分低下，人均年产不足3辆，大大低于发达国家人均年产百辆的水平，而技术人员占汽车职工总人数的比例却严重不足，高级工程师、工程师及技术骨干所占比重十分有限，甚至达不到百里挑一的“底线”。即便如此，很多技术人员的知识结构也存在明显不足，既懂技术、又会经营且具备一定金融、电子、计算机等知识的更是凤毛麟角，高级技工也非常缺乏。一些班组长、工段长、车间主任除了缺乏现代科技知识和业务理论外，“一线”的操作锻炼仍然亟等“补课”。比如模具制作，尽管有计算机设计，但最终还要靠人工“修正”，高超的技艺不是靠简单培训就能掌握的，必须在长期的实践中不断积累，才能成为高精尖技术的拥有者。据了解，目前汽车换型周期越来越短，按一年平均更换15个车型计算，一个车型平均约需大中型覆盖件260套，平均生产每套模具约需2400个工时，一年需要936万个工时的制造能力，目前我国只有500万个工时的制造能力，缺口近一半。
才俊流失知多少
长期以来，我国汽车产业一直沿袭着“重车轻人”的旧观念，僵化的管理体制失去了对人才的吸引力。事实上，国内汽车产业，特别是基础产业，不是没有人才，而是人才流失太快，这对原本就处于弱势的中国汽车工业来说无疑于“雪上加霜”。
据了解，北京轻型汽车公司最辉煌的时期，拥有300多名技术人员，仅汽车研究所就有100多名技术骨干，工艺人员也有上百人，但近年来却以每年几十个的速度在流失。目前汽车研究所连工人算上也只有50人，最初走的只是普通的工程技术人员，最后连技术开发部的副总经理也跳了槽。
事实上，遭遇人才流失危机的还不仅是北京轻汽。天津汽车工业公司下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年来陆续调离；一汽、东风集团的技术精英大多向往着出国和去外企，留在企业的技术人员也人心不稳。更令人忧心的是新毕业的大学生大多不愿去企业，像清华、同济等名牌院校汽车专业的毕业生对国有汽车企业一般都少有兴趣。
2002年，清华大学汽车工程系的23名硕士毕业生，除一人和老师创立与汽车有关的公司外，其他没有一人到汽车企业工作，15人出国留学，7人改行去了联想等与IT相关的企业。83名本科毕业生中，只有10多人选择了就业，但是没有加盟国有汽车企业的，34人留在本系攻读硕士，其余都改行读其他专业硕士。学汽车但不造汽车，即使造汽车，也选择国外这种情况，自20世纪90年代以来，已是清华大学汽车工程系毕业生普遍的、也是无奈的选择。
在校生心思不稳，毕业生则加紧“逃亡”。据东风汽车公司介绍，自1982年以来东风公司从全国各高校引进毕业生高达2万多，其中清华等重点大学毕业生超过1／3，但自20世纪90年代中期以来，引进毕业生尤其是从重点大学引进出现了困难，清华毕业生几乎没有，而人才流失情况严重，许多技术骨干纷纷出走。与东风公司同病相怜的还有一汽，这几年到一汽工作的清华毕业生非常少，一年进不了1个，目前在一汽工作的年轻一点的清华毕业生仅有4人。在引进难的同时，人才的流失却仍然严重，从1993年至今，已有370多位优秀人才先后离开了一汽。
调查显示，出走的那些汽车技术人才绝大多数去了欧、美、日等汽车工业发达国家，或国际汽车集团的合资公司。
薪水、福利太低也是导致汽车才俊流失的重要因素，但业界精英们更关注未来事业的发展空间。许多企业虽然制订了“感情留人”的策略，但情感代替不了理智，相对僵化的管理体制使大学生们对国企望而却步。一位曾经在某大型汽车公司工作过的清华毕业生概括了国企工作的三部曲：1－2年在车间实践，2－3年在部室锻炼，5年后被提拔，或从政或成为工程师。这位现任某IT企业高管的曾经的“汽车人”回首往昔，仍愤愤难平：并不是我们不爱汽车，而是在进国企的头5年里，技术和业务就荒疏了，与世界先进技术的距离越来越远，与其在那里荒废青春，还不如早早地放弃，寻求新的发展空间。
据悉，目前仅在美国三大汽车公司就职的华人或华裔白领就有7000多人，其中相当部分是来自清华等国内著名高校的博士生，这些由国内知名学府培养的汽车才俊，掌握着当今世界最先进的汽车设计制造技术。
产业发展急需人才拉动
汽车产业形势喜人，汽车人才前景无限。据业内专家预测，2003年，中国的汽车需求量将达到400万辆，对人才的需求也将达到新的高潮。加入WTO以后，外资企业进驻国内市场，实施本土化人才战略，急需熟悉本地情况的专业人才，而国内汽车企业的进一步发展壮大，同样需要大量人才来补充。
同济大学汽车学院教工部主任倪计民教授指出，中国要成为汽车强国，让汽车产业拉动经济增长，首先必须提高汽车设计开发能力，但从目前中国汽车技术发展水平看，要赶超几个世界汽车巨头，仅仅依靠自己的力量仍然非常困难，必须跟在强手后面学习一段时间，掌握了本领才能单独飞翔。因此，必须摆脱全盘引进的传统思路，开发自主汽车工业技术，一点一点地建立自己的根据地。
泛亚汽车技术中心设计部经理江漫清指出，汽车工业要发展，第一要素是人。要有一支年轻的企业管理、工程开发和生产制造队伍，只有训练有素、团结合作、追求创新，让研发与国际同步，中国汽车才有可能问鼎世界汽车市场。
上海通用汽车有限公司（SGM）人力资源总监蓝青松表示，一流的企业，需要一流的员工队伍。对于技术人才来说，物质不是一切，事业也不是一切，二者的结合还要加上企业给予个人的发展空间，才能留人又留心。
东亚汽车销售公司市场总监陈平博士认为，发展汽车工业，对人才的需求空间十分广阔，而且这一需求也将朝着复合型的方向发展。
笔者认为，在国内车市“火火的歌谣”面前，汽车营销人才与技术人才同样“金贵”。国内目前的汽车销售手段仍然大抵停留在“微笑服务”、“送货上门”、“一条龙服务”的初级阶段，与国外注重社会、企业、消费者三者利益的消费理念有着明显的落差，而对产品以外的需求，如融资、租赁、以旧换新以及获得知识的需求等等，更是“恒久的盲点”。实际上，从品牌培育到业务分析、从员工培训到汽车知识普及、从文化渗透到汽车俱乐部经营、从售后关怀服务到终极跟踪服务、从电子购车到全球零配件供应网络建设、从组织各种文娱活动到举办汽车设计大赛等，都属于汽车营销的范畴。因此，在与国际汽车大鳄的较量中，营销手段和营销人才将是国内汽车市场上的又一枚“重磅炸弹”。引进海归派精英，留住学院派才俊，打造实用型骨干，培养复合型人才，在科学灵活的引才、留才、用才机制下，国内汽车产业必将人才荟萃、朝气蓬勃、马力十足、前程似锦！
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