由于货物疏散不力，沿海各港积压的进口货物堆积如山甚至外溢。据交通部统计，仅铁矿粉一
项存港量就高达1500万吨。防城这样一个中型港口的货物设计堆场能力是100万吨，而目前实际堆
存量竟然达300万吨。压港问题今年二月即初见端倪，而今愈演愈烈，沿海各港纷纷告急，货主怨
声四起，铁路货运一时成为众矢之的。
港口货物的疏运渠道主要有三条———内河水运、汽车和火车。沿江濒河的企业自然首选内
河水运，港口周边的城市汽车运输最方便，至于僻处西部内陆深处的企业，那就只能指望铁路了，
何况积压的货物多是西部地区所需的铁矿石、钢材、大豆、谷物等散货，铁路几乎是唯一的运输方
式，然而铁路却让他们望眼欲穿。
铁路货运吃紧并非始自今日，一位运输界人士曾感慨：“铁路紧张40年了呀！”这感慨里有
几多无奈，几多伤心，几多希望，不忍细说。单说这10年，中国海运的运力增长了10倍，中国的
高速公路里程已经排名世界第二，而铁路这10年运力增长总赶不上需求。甚至连民航总局都已把货
运作为民航发展新的经济增长点，铁老大怎么就那么坐得住？即便铁老大忍心眼见到手的商机流
失，西部人民也不干。东部人民得益于海运的超前发展，换来了进出口超6000多亿美元的业绩。
高速公路的发展已使中部有望赶上。西部开发靠什么？没有便捷的铁路，西部大开发就是一句空
话。
西部与东部的差距本质上源于地理位置差异，只有交通才能弥补。美国在上世纪初东西铁路
干线就有8条，而中国称得上东西干线的只有陇海／兰新铁路一条，美国的“西进运动”与中国的
西部大开发又怎能同日而语？
供需缺口如此悬殊，铁路自然是老大，是爷。此时怎样抱怨它的服务、它的效率、它的价格
都不会有结果。因为垄断经营，所以它敢运营计划一年才调一次；因为运力紧张，车皮才要提前很
长时间甚至托关系才能订到；因为它比公路成本低，所以它才敢在运费之外再向你要计划费、代理
费、共建费等等，为那些不提供任何服务特权个人留下“买路钱”。
铁道部长刘志军近日透露，中国将在2020年以前建设包括煤炭运输网、集装箱运输网在内的
大能力铁路货运通道。届时煤炭年外运能力将达到20亿吨，同时形成1600公里的双层集装箱运输
网。铁路部门还将调整集装箱场站布局。在北京、上海及广州等市及港口城市建设18个具有国际先
进水平的集装箱中心，建设40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站。到
2007年以前，京广线以东的京沪、陇海、沪杭、浙赣、胶济、京九等干线要率先开行双层集装箱
列车。
这真是一条好消息。对久旱盼雨的西部来说仿佛是听到远处的雷声。但远水解不了近渴，眼
前仍旧堆积如山。